1935年秋沙市建成了临江马路，这条路虽不足500米，但却是沙市港区的一条主要通道，安利英洋行、天主堂、亚洲旅馆、荆沙关监督公署、沙市海关、轮船招商局和中航公司办公房都在路的北侧，路南边的江岸停满了船只，街景颇有几分汉口租界的味道。

沙市海关借这次修路对税务司住宅楼（今沙市打包厂前）进行了翻修，那座楼高两层，白墙红瓦，带罗马式券拱走廊和悬挑阳台，人在阳台上可俯瞰沙市港全景。税务司李赫德是个英国人，他喜好运动，这次在住宅楼旁还为他修了个网球场。

沙市海关于清光绪二十二年（1896年）十月一日开关，可能大清海关总税务司一职由英国人赫德长期担任的缘故，沙市海关的前三任税务司也都是英国人，首任叫J·牛曼，他筹建了沙市海关，并在任上干了两年。清光绪二十四年（1898年）九月，因轮船招商局更夫周顺兴打死全发园面馆的伙计杨兴全而引发火烧“洋码头”事件，沙市海关的办公房在那场大火中被付之一炬，J·牛曼跳上一艘巡逻艇逃往宜昌后就再也没回沙市。

税务司作为沙市海关最大的官，除了处理日常事务所外，还要负责对所在地的政治、经济、民俗等进行研究，每年都要向上一级海关提交报告。从沙市海关开关到1946年闭关，一共有33人任税务司，其中9个是中国人，其他24人则分别来自英、德、法、日等国。

大清时的沙市海关由宜昌关兼管，民国后改由汉口江汉关管辖。在开关初期，沙市海关仅负责对船运进出口货物征收关税，管辖权仅限于沙市港区。清光绪二十七年（1901年）八国联军攻陷北京，以武力强迫清政府签订《辛丑条约》，大清对列强赔款高达9.8亿多两白银。为保证赔款的支付，清政府以各地海关税、常关税、盐税为担保，于是从清光绪二十八年（1902年）起，沙市海关接管了沙市周边50里范围内的常关（清末民初，称原有税关为旧关或常关，对海关则称为新关或洋关），包括设在竹架子码头的东分关、江陵草市镇的北分关、宝塔河口的中分关、筲箕洼的西分关和江陵弥陀寺的西支关，以便对木船运输征税并用于庚子赔款。1928年后，沙市海关又接管了石首的调关、公安的藕池和南平关、监利的柳关和潜江的田关（后移泽口，也称鄢关），成为长江中上游仅次于重庆的大海关。

早在春秋时期沙市就开始对船运货物进行征税，此后历朝历代都在这里设有税关。清咸丰六年（1856年）湖北巡抚胡林翼在沙市设厘金总局，征收厘金的关卡多达百余处。清前期沿袭明税制，只征工关税和销关税，以及盐课、茶课和酒课等。对洋货收税是在清道光二十三年（1843年）《中英五口通商章程》签订之后，对进出口货物按“值百抽五”的税率征收。沙市海关的税种主要分为三类：对进口洋货征进口正税和子口税，进口正税按货值的5%课征，子口税则按2.5%课征；对出口土货征5%的出口正税，以及2.5%的复进口税和2.5%的子口税，其中复进口税只在土货转口时征收；征收船钞（也称吨税），即对外轮按吨位课税，150吨以上的每吨征关平银（海关两）四钱，之下的则每吨只收一钱。

1929年国民政府颁布《海关新税则》，从此沙市海关对进口货物实行差别关税，即按不同国别、货价和进口方式等实行不同的关税率。到1931年，沙市海关只收进口正税、出口正税、船钞、转口税和进出口附加税5种。

民国后，沙市的贸易额逐年增大，港区货物吞吐量日益增多，海关税收自然是年年攀升。1934年，沙市海关代理专员西塞德兰在《1934年贸易备忘录》中写道：“作为满意的贸易年的象征，沙市已经顺利地完成海关税收，好象一个气压表一样，上升到478，914.21元。这样就超过了前三年的数字，超出将近50%……可以看到沙市有了相当的希望。”从沙市海关开关到大清灭亡，征收关税达21万两关平银，这些全都汇往京城用于庚子赔款。从民国元年至1940年荆沙沦陷前夕，共征收关税约637万海关两，全都上缴汉口江汉关归于国库。

沙市海关除征收关税外，有时也会应地方当局要求临时开征一二种地方税，以帮助当局缓解燃眉之急。1932年，国民党军第十军军长徐源泉率部到沙市驻防，他来后不久组建沙市市政整理委员会，开始实施新沙市市政建设计划，由于急需大笔资金于是便求助于海关，后在荆沙关监督公署长官许伯翔的帮助下，沙市海关按进出口货物关税的10%税率开征商品税，前后共收了3年，全部用在中山马路、中山公园、公共体育场等市政建设上。

在沙市码头进出口的货物必须到海关报关，经海关人员验货、缴纳关税后才可放行。报关通用英文且手续繁琐，到民国后才有了替客商代办手续的报关行，从事这一行的多是通洋文的人，他们除了为客商代办报关手续外，有时还承揽联系货船与堆栈事务。英国的怡和与太古轮船公司、日本的日清轮船公司、轮船招商局和三北轮船公司等大轮船公司都兼营报关事务，客商若找其他轮船公司运货就只有请报关行代办。1937年设在沙市港的报关行多达20多家，像汉永义报关行通英文的已有10多人。

清光绪三十年（1904年），沙市海关英藉代理专员奥尔夫在一份报告中曾这样写道：“在沙市海关沿岸的地方，没有任何处所适于停泊趸船。全部石铺防浪堤岸，都停靠着密密麻麻的本地的各种船只，岸上的街道和码头都很肮脏，狭窄而拥挤，根本不能让大型货物自由转运。”进入民国后，奥尔夫所描述的那种混乱情形便逐渐消失，这与沙市海关理船厅加强了港区管理有关。沙市海关内设有一个港务课，对外称理船厅，是统管港口、航道和航政的机构。沙市海关借鉴英国的管理模式，颁布了《沙市理船章程》，共二十四条，对船舶抛锚界限、危险物品船停靠、水道通行等都作出详尽的规定，例如凡未经理船厅批准，任何人不得修筑码头、设置趸船、填挖淤滩；压载船舱货物的泥沙不得擅自抛弃江中；船舶停靠要下双锚，上流处锚链必须放至110米以上，下流锚链则需放在80米以内；船舶下碇与移动等必须报理船厅批准。理船厅的人都像军人一样着装，并配备有高速巡逻艇，谁要是坏了规矩想溜走，一旦被他们抓住轻则处予罚金，重则注销航行执照，理船厅的高压管理使沙市港的秩序逐渐好转起来。

沙市海关从开关起就对轮船行使着管理权，但1926年湖北省航政局宣布收回对内港小轮（英国人叫汽艇）管辖权，这件事让沙市海关的几任税务司都感到窝火，因为小轮每年都需向海关申请检验，检验者都是由理船厅指定的外籍江轮轮机长充当，这样理船厅不仅可得到一笔验船费，个别人还可以私下得到些好处，因此沙市海关对省航政局收回小轮的命令一直抵制，1929年8月还对不向沙市海关报领货物运输准单的利川号等两艘小轮予以重罚。这场港口小轮管辖权争夺站一直持续了好多年，直到后来遭到沙市众多小轮主的联合抵制海关才算罢手。

1940年6月日军逼近荆沙，沙市海关职员奉命撤往四川万县避难。在此后五年的沦陷期间，从沙市海关走出的职员曾在鄂西老河口等地活动，配合国民政府财政部湘鄂战区货运稽查处设卡收税，以为抗战筹集资金，直到1945年抗战胜利后才返回沙市复关。

1943年1月，国民政府与英、美两国签约收回了丧失百年之久的江海航权，但航权令直到抗战胜利后才开始实施，至此，英、美等国的轮船相继停止在长江上的航行，对外轮征收关税的沙市海关便也完成了自己的使命。1946年秋，沙市海关的职员在最后一任税务司王学俊的带领下乘船去了汉口。

（该文选自张俊正在撰写的新著《民国荆沙往事》）